雷丁汽车破产背后一地鸡毛：经销商称要不回车也要不回钱？ 每日精选

又一家挣扎在生死线上的新能源车企偃旗息鼓了。

(资料图片仅供参考)

近日，天眼查公开信息显示，雷丁汽车集团有限公司新增一则破产审查案件，案号为(2023)鲁0725破申1号，申请人和被申请人均为雷丁汽车集团有限公司，经办法院为山东省潍坊市昌乐县人民法院。

2018年，随着新能源汽车浪潮的到来，雷丁汽车也开始谋求转型，由低速电动车业务转向发力新能源汽车。但5年之后，由低速电动车转型入局新能源汽车赛道的雷丁汽车还是出局了。

5月8日，时代周报记者查阅发现，雷丁汽车官网已经无法访问。此外，“雷丁汽车”官方公众号最近一次更新也停留在了3月8日。时代周报记者尝试拨打雷丁汽车集团有限公司企业年报电话，截至发稿未能接通。

破产背后，雷丁汽车留下了一地鸡毛。经销商的欠款仍在持续，天眼查公开信息显示，雷丁汽车还存在多个被执行人、限制消费令及终本案件信息，被执行总金额超7343万元。

转型失败

在“倒下”的不到4个月前，雷丁汽车曾作出最后一次挣扎。

2023年1月14日晚6点，雷丁汽车创始人在“雷丁汽车”微信公众号一则内容中披露，雷丁汽车集团2022年工业产值和销售产值仅为20.45亿元。

2023年2月份，雷丁汽车又被经销商联名举报。经销商们联合签字盖章《江苏经销商给雷丁省市联合调查组的公开信》，信中指出，雷丁汽车上市后不久就欠产和停产，同时在根本无法满足供货的情况下仍然继续吸收经销商车款。

距离联名公开信发出已经过去3月，经销商们没有等来应退还的车款，只等来了雷丁汽车破产重整的消息。

“2021年12月份打的最后一笔50多万的车款后，他（雷丁汽车）就再没给我们发车，目前为止都一直没发车，钱款也拿不回来。”5月8日，一家位于宿迁市的雷丁汽车经销商向时代周报记者表示，2021年11月份雷丁汽车向其发过十几台雷丁芒果的车之后，其后续再也没有收到过车，至今也未收到雷丁汽车退还的车款。

另一家位于徐州地区的经销商也指出，其2021年起累计向雷丁汽车打款近百万，至今未收到车，也无法拿回车款。“之前也有客户订车，因为一直没有车全都退回去了。”

上述两家经销商向时代周报记者表示，他们均多次催促代理商发车，代理商以工厂还在生产之类的借口推脱，对接的员工或已离职或无法联系上。

黄金入局窗口期已去

转型前的雷丁汽车，曾是“老头乐”低速电动车业界的佼佼者。

公开资料显示，雷丁汽车前身是以电动自行车起家的潍坊比德文电动车有限公司。2008年，李国欣表示：“电动汽车是我们的未来发展方向。”雷丁品牌由此应运而生。

低速电动车泛指行驶速度低，外观类似汽车，续航里程短的电动类车型。由于价格低廉，无需上牌等原因，低速电动车成为低线城市、乡镇农村的热销车型，在老年代步车市场颇受欢迎。

高工产研锂电研究所（GGII）发布的针对低速电动车市场研究报告显示，2016年全国四轮低速电动车产量突破百万大关，为116.9万辆。

乘着老年代步车市场的东风，雷丁汽车的销量也一路攀升。2016年到2018年，雷丁电动车的销量分别为15万辆、21万辆和28.7万辆。

一纸文书改变了雷丁汽车的发展轨迹。2018年11月，国家六部门发布的《关于加强低速电动车管理的通知》要求，各地开展低速电动车清理整顿工作，明确指出严禁新增低速电动车产能，加强低速电动车规范管理。

2021年6月，工信部在2018年政策基础上进一步发布了《纯电动乘用车技术条件》的征求意见稿，拟将低速电动车定义为微型低速纯电动乘用车，新标准对低速电动车厂家有更严格的技术要求，要求企业具有四大汽车生产工艺，同时消费者必须拥有驾驶证才能合法上路。换言之，低速电动车的生产门槛和销售门槛均有所提高。

低速电动车纷纷自救，雷丁汽车则迅速将目光转移到当时风口刚起的新能源汽车赛道上。2018年4月，雷丁汽车收购陕西秦星汽车，获得新能源商用车和特种车生产资质，并在咸阳建立雷丁秦星新能源汽车生产基地。2019年1月，雷丁汽车收购川汽野马汽车，获得新能源汽车、燃油乘用车和客车的生产资质。

刚刚完成生产资质收购的当年，雷丁汽车就推出了三款i系列纯电动车产品。但2019年该系列电动车销量仅3387辆，上市一年便全面停售。2021年4月，雷丁汽车又推出A00级新能源车型，对标在当时大火的五菱宏光mini ev，并在2021年取得3.04万辆的销售成绩。同年五菱宏光mini ev的销量为42.6万辆。

雷丁汽车的新能源汽车转型之路刚起步没多久就夭折。2022年，雷丁汽车的销量骤降。公开数据显示，2022年1至10月，雷丁汽车累计销量仅为6878辆。2022年底，雷丁汽车开始陆续传出经销商打款后收不到车的消息。

“低速电动车设计工艺水平和乘用车是两码事，很多零件是手工敲打，车的一致性并不符合普遍的乘用车标准。“黄河科技学院客座教授张翔向时代周报记者表示，同样是电动车，造乘用车的门槛比低速电动车要高得多。

对于转型的电低速电动车企业而言，技术和渠道都是不小的挑战。张翔表示，“像雷丁这样的汽车企业转型造乘用车，一方面缺乏技术上的积累和相应的研发人才，另一方面在品牌知名度和影响力上也不如蔚小理等造车新势力品牌。”

如今，新能源汽车市场已经来到了规模化竞争的第二阶段。在张翔看来，“新能源汽车市场入局的窗口期已经过去，除传统车企尚有机遇以外，新品牌在没有相应积累的情况下想要入局，可以说是是天方夜谭。”